O título de Sebastian Vettel, conquistado no domingo passado, em Abu Dhabi, foi o primeiro de um piloto que demonstrou ter talento de sobra imediatamente. O GP da Turquia-2006 foi um marco para dois competidores: para Felipe Massa, que, em Istambul, obteve sua primeira vitória, e para o mais novo campeão da F-1, que, em seu primeiro fim de semana na categoria, liderou um treino livre.
Vettel ainda competia na F-3 europeia quando foi chamado pela BMW Sauber para fazer um teste em Jerez e, cerca de um mês e meio depois, para pilotar o terceiro carro da equipe nos treinos de sexta-feira.
O alemão, logo na primeira sessão, foi apenas 184 milésimos mais lento que Nick Heidfeld, um dos titulares da BMW Sauber, o que lhe deu a oitava posição entre os 19 pilotos que marcaram tempo. O melhor ainda estava por vir, porém. Em seguida, no segundo treino, Vettel parecia mais um veterano e, com autoridade, tornou-se o mais rápido de sexta-feira, superando 28 adversários.
Esse foi o cartão de visitas que Vettel entregou às equipes e aos espectadores da F-1 em sua primeira aparição oficial na categoria. O alemão ainda participou de outros quatro fins de semana em 2006 e de dois em 2007. Finalmente, no GP dos EUA, teve a chance de entrar no lugar de Robert Kubica, que se recuperava de acidente no Canadá. Mais uma vez ele surpreendeu e, com um oitavo lugar, marcou seu primeiro ponto na F-1.
Ainda em 2007, o foguete Vettel tornou-se titular da Toro Rosso, uma vez que a Red Bull apoiava sua carreira desde as categorias de base (a foto é de 2003). Daí em diante, Vettel conquistou dez vitórias (uma delas com a Toro Rosso, em 2008), 19 pódios, 15 poles, 380 pontos e um título.
Pilotos com grande potencial mostram a que vieram rapidamente. Sebastian Vettel, campeão aos 23 anos, 4 meses e 11 dias, é um grande exemplo disso.
A Fórmula 1 é a categoria mais badalada do automobilismo. Ao longo dos anos, desfrutando dessa liderança, ela tornou-se mais fria e impessoal e menos receptiva. Os controles são rígidos, a atmosfera é agressiva aos novatos. Ainda assim ela possui um aspecto encantador. Se os torcedores não se identificassem com os pilotos, ela estaria fadada ao fracasso. Foram os ídolos que elevaram a F-1 a um patamar quase místico. Clique aqui e leia o texto completo
Massa é o piloto a ser batido em Interlagos desde 2006
Existem dois circuitos em que Felipe Massa é, desde 2006, comprovadamente o melhor piloto: Interlagos, onde venceu duas vezes, e Istambul, onde triunfou pela primeira vez na Fórmula 1 e em outras duas ocasiões. O brasileiro é quem mais conhece o caminho da vitória nessas duas pistas desde que se tornou um ferrarista. Em casa, neste fim de semana, pode superar Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna e virar o brasileiro com o maior número de conquistas do GP Brasil. Mas sabidamente terá de auxiliar Fernando Alonso na disputa pelo campeonato.
Leiam nesta semana de GP Brasil de F-1 textos meus no Yahoo!, um dos mais tradicionais portais da internet. Por enquanto, dois foram ao ar.
Interlagos torna-se território especial e lucrativo com a Fórmula 1
Uma vez por ano, surge uma pequena "cidade" multicultural e independente bem na periferia de São Paulo. Para se ter acesso ao local, é necessário possuir passaportes especiais, conhecidos como ingressos e credenciais. Câmeras vigiam cada ponto dos trechos asfaltados, pelos quais apenas veículos autorizados podem trafegar. Em determinados momentos, emissoras de rádio e televisão de todo o mundo fazem transmissão ao vivo do que acontece por lá. A tensão, presente durante todo o fim de semana, chega ao ápice quando se apagam ao mesmo tempo cinco luzes vermelhas e se ouve um barulho quase ensurdecedor. Esse lugar único é o autódromo de Interlagos, que recebe no próximo domingo a penúltima etapa do campeonato da Fórmula 1.
Top 5: os melhores GPs Brasil entre os dez mais recentes
Interlagos já não é mais o mesmo circuito desafiador de antes da grande reforma de 1989/1990, mas uma coisa não mudou muito desde 1972, quando a Fórmula 1 correu pela primeira vez em São Paulo: a paixão da torcida brasileira pela categoria. Houve, no entanto, um período em que esse fanatismo deu sinais de que poderia se dissipar. Entre 1995 e 1998, os torcedores sentiam a perda de Ayrton Senna e não tinham esperanças de que um piloto brasileiro pudesse vencer em casa, já que não havia representantes em equipes de ponta. Em 1999, um grande desempenho de Rubens Barrichello, então da Stewart, fez a torcida vibrar novamente como antes. Mas o GP Brasil apenas voltou a ser realmente importante para os espectadores em suas dez edições mais recentes.
Fernando Alonso necessita de uma combinação de resultados para ser campeão de 2010 em Interlagos. Se, por exemplo, o espanhol vencer no Brasil, ele ainda dependerá da posição de Mark Webber para assegurar ou não o título. Em quatro dos 17 GPs já disputados, o bicampeão obteve resultados que, se voltassem a ocorrer em São Paulo, lhe dariam o tri na penúltima etapa.
1) Logo na primeira prova do ano, no Bahrein, a Ferrari fez dobradinha após problemas com Vettel, enquanto Webber foi apenas o oitavo colocado.
2) Na polêmica corrida alemã, em que houve inversão de posições entre Massa e Alonso por ordem da Ferrari, o australiano obteve somente a sexta colocação.
3) A situação foi a mesma na Itália: vitória de Alonso e Webber em sexto.
4) E, finalmente, na Coreia do Sul, no fim de semana passado, o espanhol novamente tirou proveito de uma quebra de Vettel e foi ao lugar mais alto do pódio, enquanto o australiano rodou sozinho na chuva e abandonou a prova.
Webber, em quatro das cinco vitórias de Alonso nesta temporada, não ficou nem ao menos entre os cinco primeiros. A exceção foi o GP de Cingapura, em que chegou em terceiro.
Por outro lado, há dados estatísticos que mostram favoritismo da Red Bull em Interlagos: a equipe austríaca já conquistou 14 poles e venceu sete das 17 provas. Ela tem ainda o carro a ser batido, mas os incidentes na Coreia fizeram Alonso voltar à liderança do campeonato. Além disso, Webber já mostrou saber correr no circuito paulistano ― ele é o atual vencedor da etapa brasileira.
Existem duas tendências muito claras: Webber vai mal em provas vencidas por Alonso; ao mesmo tempo, a Red Bull demonstra ter velocidade de sobra e, quando não erra e seus pilotos estão em um bom dia, obtém a vitória. Mas, pela natureza imprevisível do esporte, é impossível sabermos qual das duas tendências predominará em Interlagos. Também não dá para se saber ainda se a penúltima etapa será atípica.
Assim como em 2005 e 2006, Fernando Alonso pode sair de Interlagos com o título da F-1. No entanto, desta vez, suas chances de conquistar antecipadamente a taça no Brasil são pequenas, pois a Red Bull, apesar dos problemas na Coreia do Sul, ainda tem o melhor carro da temporada.
Para ser campeão novamente, o espanhol, dependendo de sua posição, precisa abrir mais 14 ou 15 pontos para Mark Webber em São Paulo. O ferrarista também tem de alargar a distância para Lewis Hamilton em mais quatro pontos e necessariamente chegar à frente de Sebastian Vettel.
Confira quais são as combinações necessárias para Alonso garantir o título em Interlagos:
Em Interlagos: Alonso 1º, Webber 5º (ou mais atrás) Como ficaria: 256 pontos, 230 Em Abu Dhabi, no máximo cada um chegaria a: 256 (sem marcar pontos), 255
Em Interlagos: Alonso 2º, Vettel 3º (ou mais atrás), Hamilton 4º (ou mais atrás), Webber 8º (ou mais atrás) Como ficaria: 249 pontos, 221, 222, 224 Em Abu Dhabi, no máximo cada um chegaria a: 249 (sem marcar pontos), 246, 247, 249 (Alonso teria mais quartos lugares)
Em Interlagos: Alonso 3º, Vettel 4º (ou mais atrás), Hamilton 5º (ou mais atrás), Webber sem fazer pontos* Como ficaria: 246 pontos, 218, 220, 220 Em Abu Dhabi, no máximo cada um chegaria a: 246 (sem marcar pontos), 243, 245, 245
* Se fizesse um ponto, os dois poderiam chegar ao fim com 246, mas Webber teria mais segundos lugares
Jenson Button passará a não ter mais chances de título se Alonso for sexto em Interlagos.
Atualmente, Alonso tem cinco vitórias, dois segundos lugares, dois terceiros, dois quartos, um sexto, dois oitavos e três GPs fora da zona de pontos. Webber possui quatro vitórias, três segundos lugares, dois terceiros, um quinto, dois sextos, dois oitavos, um nono e dois GPs sem fazer pontos.
A Ferrari foi quem melhor se saiu em circuitos estreantes nos últimos dez anos, o que pode ser um bom sinal para a equipe no GP da Coreia do Sul, cuja edição número um acontece neste fim de semana.
Foram quatro vitórias da escuderia italiana nas últimas sete estreias de pistas. Michael Schumacher conduziu o carro vermelho ao primeiro lugar no misto de Indianápolis (em 2000) e no Bahrein (2004). Dois brasileiros também participam dessa história: Rubens Barrichello foi o primeiro vencedor do GP da China (2004), enquanto Felipe Massa dominou a corrida inaugural nas ruas de Valência (2008).
Ainda houve vitória de Schumacher na abertura do reformado traçado de Hockenheim, em 2002, mas parte da pista fora mantida a mesma.
Já Kimi Raikkonen, então piloto da McLaren, Fernando Alonso, na ocasião da Renault, e Sebastian Vettel, da Red Bull, tornaram-se os primeiros a conquistar GPs de F-1 em Istambul (2005), Cingapura (2008) e Abu Dhabi (2009), respectivamente.
O primeiro treino livre em Yeongam tem início às 23h desta quinta-feira, horário de Brasília. O circuito tem 5.621 km e foi considerado bastante seletivo pelos pilotos.
Quem no começo do ano poderia imaginar que Mark Webber ocuparia a liderança a essa altura do campeonato da F-1? O australiano é o piloto mais regular da temporada até agora. Só deixou de pontuar uma vez, justamente quando “ganhou asas” após colisão com Heikki Kovalainen no GP da Europa e voou em acidente espetacular.
Webber tem dado trabalho para o companheiro Sebastian Vettel, que, sob pressão, comete erros com certa regularidade. Era de consenso geral no início da temporada que o alemão seria o principal piloto da Red Bull. Mas não é assim que tem sido, e ele está 21 pontos atrás do parceiro, cujo futuro na F-1 era incerto em 2009.
Mas já era de se imaginar que Fernando Alonso disputaria o título. O espanhol, ferrarista a partir deste ano, herdou a vitória da primeira corrida após problemas com Vettel, mas a boa fase da Ferrari era pura ilusão. Tanto é que o bicampeão ficou nove etapas sem ir ao lugar mais alto do pódio, sofreu dois abandonos nesse período e chegou a ficar 47 pontos atrás do líder até então, Lewis Hamilton.
A situação começou a mudar no polêmico GP da Alemanha, em que a Ferrari tinha novamente um carro competitivo. Felipe Massa abriu passagem para Alonso e permitiu que seu companheiro vencesse pela segunda vez em 2010. O acontecimento de Hockenheim arranhou novamente a imagem da escuderia italiana, mas não teve maiores consequências. Desde então, o espanhol voltou a ser o grande destaque da categoria e venceu as duas corridas mais recentes, ambas largando na pole position.
São com esses dois protagonistas separados por 11 pontos que a F-1 vai ao Japão na próxima semana. Não se pode, porém, desconsiderar outros três pilotos, Hamilton, Vettel e Button, que ainda têm boas chances na reta final. Mas, pelo que se viu até a 15ª etapa de 19, são Webber e Alonso, pilotos outrora em posições bem diferentes nas avaliações dos espectadores, os principais candidatos ao título.
Não é surpreendente o resultado da reunião de hoje do Conselho Mundial da FIA. Ficou estabelecido que a multa de US$ 100 mil, aplicada pelos comissários de prova, está de bom tamanho para o que a Ferrari fez no GP da Alemanha, disputado em julho. Mas tudo é tão obscuro que o presidente da entidade, Jean Todt, é pai do empresário de Felipe Massa, um dos envolvidos no escândalo.
Além disso, o próprio Todt, então comandante ferrarista, foi quem deu a ordem de inversão de posição no GP da Áustria de 2002, no qual Rubens Barrichello cedeu o primeiro lugar a Michael Schumacher a poucos metros do fim da corrida. Na ocasião, a Ferrari foi multada em US$ 1 milhão.
Neste ano, em Hockenheim, a Ferrari mandou uma mensagem codificada a Felipe Massa, já que ordens de equipe estão proibidas por regulamento, mas todos entenderam-na. O brasileiro também a compreendeu e entregou sua posição ao companheiro Fernando Alonso, que venceu a prova.
Agora sei o que um piloto sente quando é vítima de uma quebra durante uma corrida em que estava bem posicionado. O que houve no kart amador só tem importância para mim mesmo, pois tudo era apenas uma diversão, mas, mesmo assim, o que vivi serve para entender, ao menos parcialmente, qual é a sensação de ser obrigado a sair de uma prova.
A segunda edição do #Kartweet foi realizada no Kart in Jaguaré, pista indoor, no último dia 12 de agosto. Participaram do evento pessoas que confirmaram antecipadamente presença pelo Twitter. Eu, por exemplo, só conhecia três dos caras que lá estavam. Mas a intenção era justamente propiciar uma brincadeira entre desconhecidos e incentivar a interação entre os participantes na vida real.
Já meu objetivo pessoal era vencer a corrida, visto que uma vitória significaria automaticamente a isenção da taxa de R$ 59. Bastante satisfeito com meu kart e acreditando ao menos no pódio, larguei na quarta posição. Logo na largada ganhei uma posição e passei três voltas atacando o segundo colocado. Foi quando, na saída de uma curva, a suspensão esquerda do meu kart quebrou. Pelo que vi na hora, um dos parafusos da roda estourou, o que a fez se inclinar para o lado de dentro.
A frustração foi grande. Não cheguei a ficar com raiva, pois até fiquei sem reação. Não esperava sofrer uma quebra desse tipo sem nem sequer ter batido o kart. Como já havia passado pela entrada do pit lane, mas não pela saída, entrei pela contramão onde os karts ficam estacionados e logo fui trocar de equipamento.
O kart que peguei, porém, estava hipersensível e qualquer movimento de volante provocava uma virada brusca. Necessitei, então, de mais uma troca de kart, que, na verdade, foi a penúltima, pois faltava tração ao terceiro kart da noite.
Eu estava destinado a ser o último colocado pela primeira vez na vida. E realmente a última posição foi a que me restou. Desci do quarto kart com a sensação de que eu nada poderia ter feito para evitar tais situações. Era assim mesmo que deveria ter sido minha quinta-feira. Como eu poderia saber que meu principal kart quebraria poucas voltas após a largada? Quase impossível ter conhecimento prévio de uma coisa assim.
Passei a compreender melhor as reações, ou a falta delas, de um piloto após uma quebra mecânica pela qual ele não é culpado. Assim é o automobilismo, assim é a vida. Nem sempre há uma resposta clara para o que se passa conosco. O que se pode dizer é que tudo isso nos ensina e nos fortalece.
Enquanto no Brasil Tom Petty and the Heartbreakers é inexplicavelmente uma banda pouco conhecida, nos Estados Unidos, após 34 anos de carreira e mais de uma dúzia de hits, ela mantém-se muito popular e conceituada. Uma prova disso foi a mais recente passagem do grupo por Nova York. Com um Madison Square Garden lotado, em 28 de julho, uma quarta-feira, tocou para fãs que nem mesmo tinham nascido em 1976 e também para aqueles que acompanharam o lançamento de “Breakdown” e “American Girl”.
Tal diferença de idade entre os espectadores é fruto da estradeira vida de Tom Petty and the Heartbreakers. É difícil a banda passar mais de dois anos sem fazer uma turnê e há uma regularidade no lançamento de álbuns. Em dezembro, foi lançado o “The Live Anthology”, que é uma coletânea de quatro ou cinco discos, dependendo do pacote escolhido. As canções gravadas ao vivo fazem o ouvinte se sentir num grande show, em que músicas do começo da carreira são colocadas ao lado de registros de 2006. Em junho, chegou às lojas o “Mojo”, um CD de inéditas em que a influência do blues fica clara desde os primeiros acordes. Mas ainda sim é bastante rock and roll, pois é isso o que Tom Petty sabe fazer de melhor.
Antes disso, Petty chamou seus antigos companheiros de Mudcrutch, banda que acabou em 1975 sem ter lançado oficialmente um disco, para gravar com eles o tão sonhado álbum de estreia em 2008, mesmo ano em que ele e os Heartbreakers se apresentaram no intervalo do Super Bowl, principal evento esportivo do ano para os norte-americanos.
Ou seja, o cantor, guitarrista e compositor vive uma fase bem produtiva. A turnê deste ano é composta por 46 shows pelos Estados Unidos e pelo Canadá, sempre em grandes casas de espetáculo e arenas, e a passagem pelo Madison Square Garden foi a 22ª apresentação. Os fãs mais fiéis, porém, têm motivos para se decepcionar com as escolhas de Petty, pois os setlists têm variado pouco de uma noite para outra e basicamente é uma mistura dos “greatest hits” com as músicas do “Mojo”.
Às 19h30 em ponto, Buddy Guy, veterano do blues, subiu ao palco e deu início ao show de abertura. Mas nem sequer metade dos espectadores estava no MSG quando a primeira música foi executada. O exímio músico, entretanto, manteve o bom humor e foi bastante aplaudido. Nem mesmo uma guitarra quebrada o deixou em má situação: foi justamente aí que ele ganhou de vez a plateia.
Mas todos estavam esperando por Tom Petty and the Heartbreakers. O líder da banda e Mike Campbell, guitarrista solo, apareceram com os já tradicionais coletes, traje adotado por eles desde os anos 80. A primeira música foi “Listen to Her Heart”, que faz parte do segundo álbum da banda, de 1978. Na sequência, ganharam espaço a bateria e a gaita marcantes de “You Don't Know How It Feels”, de 1994, que está presente na trilha sonora do filme “A Herança de Mr. Deeds”.
Depois da segunda música, vieram as primeiras palavras de Tom Petty para o público: “Olá, Nova York! É ótimo estar novamente aqui neste templo do rock!”. Foi essa a introdução para “I Won’t Back Down”, a música de resistência da banda. Curiosamente, é uma canção do primeiro álbum solo de Petty, de 1989, mas já é tão Heartbreakers quanto as outras.
Daí foi tocada a música mais conhecida de Petty no Brasil, que é também do “Full Moon Fever”. “Free Fallin’” era a mais esperada da noite por muitos e é fácil entender o porquê: quase todos a cantam do início ao fim e o refrão praticamente provoca uma catarse coletiva.
De “Oh Well”, cover de Fleetwood Mac, passando pelo hit “Mary Jane’s Last Dace”, a “Breakdown”, a plateia já estava suficientemente “hipnotizada” e preparada para o que viria a seguir.
Era hora de Petty, que completa 60 anos em 2010, apresentar cinco novas músicas. Numa atitude ousada e contestada, ele tem as colocado juntas num setlist separado no meio da noite. A grande estrela, então, passou a ser o guitarrista Mike Campbell, já que, em “Mojo”, sua guitarra é “uma segunda voz”, como a própria banda costuma dizer. Ele arrasou em eficientes solos de quase dois minutos de duração e recebeu aplausos. “I Should Have Known It”, que é o atual single e lembra muito Led Zeppelin, fechou o bloco especial.
Houve quem não ficasse satisfeito com as músicas novas e saísse para ir ao banheiro ou comprar bebidas nos bastidores. Teoricamente, era para todos conhecerem as canções de “Mojo”, pois um código para download legal do álbum foi enviado por e-mail no ato da compra de cada ingresso.
Mas a plateia se juntou de novo para cantar uma versão acústica de “Leaning to Fly”. Depois disso veio a psicodélica “Don't Come Around Here No More”, de 1985, cujo clipe serviu de inspiração para Tim Burton em sua versão de “Alice No País das Maravilhas”. O setlist normal acabou com “Refugee”, um dos clássicos da banda.
Para o bis, os espectadores já estavam devidamente contagiados. “Runnin’ Down a Dream”, do mesmo álbum de “Free Fallin’”, e “American Girl”, um dos primeiros sucessos do grupo, encerraram a apresentação de 18 músicas.
Tom Petty and the Heartbreakers oferecem música sem muitos efeitos visuais e mesmo assim conseguem levar plateias ao delírio há 34 anos. É sem dúvida uma das últimas grandes bandas norte-americanas de rock. Infelizmente, o Brasil conhece pouco desse grupo que, no que se refere à apresentação ao vivo, ainda está no melhor de seu jogo.
Milhões de pessoas ao redor do planeta faziam a mesma coisa às 11h de hoje, horário de Brasília: assistiam à partida entre Holanda e Brasil da Copa do Mundo pela televisão. Não poderia ser diferente no O’Malley’s, famoso pub paulistano. Esse bar, inclusive, foi um dos únicos lugares da cidade em que se torcia abertamente para duas equipes, não apenas para uma, porque nele havia grande concentração de holandeses.
Mas duas pessoas não queriam nem saber se um bando de homens corria atrás de uma bola. Não se importavam em ocupar um território "inimigo". Apesar do clima tenso, estavam tranquilas e pareciam estar em casa tamanha a despreocupação com o que estava acontecendo ao seu redor e na África do Sul.
Nem o gol de Robinho, abrindo o placar para o Brasil, fez com que perdessem a concentração. A virada holandesa tampouco representou uma alegria para elas. Em meio a familiares vestidos de laranja e desconhecidos, de verde e amarelo, elas não estavam nem aí para um possível extravasamento de ânimos dos nascidos em países diferentes.
Eram duas crianças que, durante todo o jogo, viam desenhos do “Pato Donald” por meio de um DVD Player portátil, com visor, atrás da cadeira em que me sentei no pub.
Mal sabiam elas que um dos grandes pedidos dos torcedores brasileiros era a convocação de um jogador com apelido de ave, o Paulo Henrique “Ganso”.
Quem, na verdade, pagou o pato foi Dunga. E olha que as crianças não estavam vendo “Branca de Neve e os Sete Anões”.
A temporada da F-1 se encaminha para sua metade e já é possível apontar o maior destaque até agora: a dupla da McLaren. Poucos imaginavam que Lewis Hamilton e Jenson Button trabalhariam tão bem juntos e se completariam tão perfeitamente. Não é à toa que eles ocupam as duas primeiras posições do Mundial de Pilotos e fazem com que a equipe inglesa esteja na ponta do Mundial de Construtores.
Na verdade, a maior surpresa é o desempenho de Button. Muitos achavam que o atual campeão, ao sair da Brawn, seria esmagado por seu compatriota. Mas ele não se intimidou diante do vencedor do título de 2008 e tem dado trabalho ao companheiro.
Button venceu logo na segunda corrida, na Austrália, e levou a melhor também na quarta etapa, na China, em que alcançou a liderança do campeonato, perdida na sexta prova, em Mônaco. Apenas no domingo passado, no Canadá, Hamilton superou a quantidade de pontos do companheiro. Para tanto, precisou vencer duas corridas seguidas, em Istambul e em Montréal. Em ambas as ocasiões, Button seguiu Hamilton de perto e foi segundo colocado.
O curioso é que, como já escrevi em outro texto, os dois britânicos têm estilos de pilotagem totalmente diferentes. Enquanto o ex-Brawn gosta de carros neutros, tem uma tocada limpa e sabe poupar pneus, o fiel funcionário da McLaren vai para cima sempre que pode e costuma dar espetáculo. Essa reação química entre ambos poderia ser explosiva, mas é, por enquanto, bem-sucedida.
O relacionamento entre Hamilton e Button parece estar bom e, em frente às câmeras, eles aparentam ser amigos. Mas será que, na reta final do campeonato, quando eles estiverem na disputa pela taça, as coisas continuarão assim? É uma das grandes dúvidas da temporada.
Outra é se a Red Bull terá capacidade de reagir, já que a McLaren cresce progressivamente e já é superior em circuitos onde se depende menos da pressão aerodinâmica. A equipe inglesa, a mais inovadora desta temporada, tem o melhor duto de ar, o que dá a ela uma boa vantagem em retas, mas o crescimento dela não se baseia somente nisso. Os dirigidos por Martin Whitmarsh sabem como fazer um carro evoluir durante uma temporada, algo que foi provado no ano passado, quando Hamilton saiu de duas provas com a vitória mesmo após um péssimo começo de ano.
Mas o GP da Europa, nas ruas de Valencia, na Espanha, dará maiores chances à Red Bull de mostrar que ela ainda está na jogada.
Muito se falou da colisão entre Mark Webber e Sebastian Vettel, companheiros de Red Bull, no GP da Turquia do último domingo. Na verdade, o australiano, na liderança até então, economizava combustível, enquanto o alemão acreditava ser melhor negócio ultrapassá-lo em vez de correr risco de perder posição para Lewis Hamilton.
Só que Webber não cedeu, manteve-se na mesma linha, e Vettel, que estava na esquerda, foi um pouco para a direita quando já tinha mais de meio carro de vantagem, imaginando que seu parceiro faria o mesmo. Mas não o fez, e o alemão levou a pior. O australiano, mesmo assim, pôde ser o terceiro colocado em Istambul.
O incidente me fez pensar na batida entre os companheiros de Williams Juan Pablo Montoya e Ralf Schumacher no GP dos Estados Unidos, em Indianápolis, em 2002. Na abertura da segunda volta, o colombiano estava na quinta posição, logo atrás do alemão, e tentou ultrapassá-lo por fora. Como resultado de uma perda de controle durante a manobra, o irmão de Michael teve seu aerofólio traseiro arrancado. Montoya conseguiu ser o quarto colocado naquela corrida, vencida por Rubens Barrichello (vitória "doada" por Michael Schumacher), enquanto Ralf foi o último entre os que chegaram ao fim.
Assistam à batida a partir de 37 segundos de vídeo:
Ontem marquei presença nas comemorações dos 70 anos de Interlagos. Entre as várias atrações das festividades, estava a distribuição de um anuário do qual escrevi a maior parte dos textos. Essa foi minha primeira publicação oficial sobre o autódromo, mas é sempre bom dizer que meu Trabalho de Conclusão de Curso da faculdade tratou de uma perspectiva mais intimista do circuito paulistano. E o relato que faço a seguir segue essa linha.
Fui a Interlagos pela primeira vez em 1995, quando ainda não tinha completado nove anos. Na verdade, garanti minha presença somente um dia antes do início dos treinos da F-1. Um tio meu trabalhava no Unibanco, patrocinador da etapa, e ele me arrumou três credenciais para o Orange Tree Club, no Laranjinha. Ele até poderia ter conseguido entradas para os três dias, mas na época consideramos o ideal ir apenas no sábado. Sei que deveríamos ter visto a corrida também, mas, enfim...
Eu e meu pai ficamos com duas credenciais. A outra iria para uma das minhas primas. As duas irmãs tiraram par ou ímpar e a mais velha, de sete anos na época, levou a melhor.
Em 25 de março de 1995, nós três, moradores da zona norte de São Paulo, fomos a Interlagos. Não me lembro onde estacionamos o carro, mas me recordo do portão principal do autódromo e do acúmulo de pessoas em frente a ele.
Quando entramos, fomos direto ao Orange Tree Club. Eu não fazia ideia do que esperar do circuito, mas minha primeira impressão foi boa: a visibilidade que tínhamos era ótima. Só que eu não sabia que curvas eram aquelas no miolo, pois eu só conhecia o S do Senna.
Não sei se vimos um treino livre ou somente chegamos a tempo de assistir à sessão classificatória. Mas a McLaren, ainda nas cores da Marlboro, chamou minha atenção. A torcida toda estava para Rubens Barrichello, da Jordan, mas o clima geral do autódromo era dos piores, porque era o primeiro ano sem Ayrton Senna. Rubinho bateu nas proximidades do Laranjinha e passou por perto da arquibancada onde estávamos, algo que foi marcante para mim.
Eu não entendia muito bem o que estava vendo, mas me apaixonei por aquilo de imediato. Um gesto gentil também me marcou muito: não havia conseguido pegar um exemplar da "Pole Position", revista distribuída gratuitamente em Interlagos anualmente, e um senhor resolveu me dar “de presente” a sua.
A partir daí não parei mais de acompanhar a Fórmula 1. Não fui ao GP Brasil de 1996, não sei por qual motivo, mas a partir de 1997 não perdi um sequer. Sobre a ida em 1997, juntei dinheiro de mesada e contribuí para a compra dos ingressos. Minhas duas primas fizeram o mesmo, e fomos juntos, acompanhados de nossos respectivos pais, ao autódromo. Desta vez sem par ou ímpar.
O fim de semana do automobilismo foi marcado por cenas atípicas. Uma beirou a tragédia, mas o piloto voador Ricardo Teixeira, da F-2, não se feriu gravemente.
A câmera onboard de outro piloto mostra mais uma perspectiva do voo. Confiram o instante 1:15.
Outra cena do fim de semana foi cômica pela própria natureza. Na MotoGP, Jorge Lorenzo ultrapassou Daniel Pedrosa, com o qual não se dá bem, na última volta em Jerez e levou a vitória. Depois disso, se jogou no lago do circuito para comemorar. Infelizmente, o vídeo desse momento foi excluído do Youtube.
No vídeo abaixo, o espanhol crava uma bandeira no chão e vai para a galera.
Esta temporada da F-1 poder ser classificada como a dos extremos. As grandes variações de estilo de pilotagem, de idade e de orçamento dão o tom e são uma atração à parte na categoria.
É possível ver em 2010 dois pilotos com jeitos totalmente diferentes de guiar um carro e de encarar um GP. Os ingleses Jenson Button e Lewis Hamilton protagonizam na McLaren o duelo do “certinho” contra o “maluquinho”. Enquanto o atual campeão pilota sem forçar a barra e sabe como poucos como poupar pneus, o detentor do título de 2008 é arrojado, ousa em ultrapassagens e dá show. Mas nem sempre converte essa habilidade em resultados.
Por enquanto, Button leva a melhor em cima de Hamilton: já venceu duas vezes em quatro etapas seguindo à risca seu estilo e sendo inteligente na hora de traçar uma estratégia de corrida. O ex-Brawn é o líder do campeonato, com 60 pontos, e o eterno protegido de Ron Dennis é o quarto colocado, com 49.
Há uma disputa de jovens pilotos contra veteranos. Dois duelos são mais marcantes: o de Michael Schumacher (41 anos) contra Nico Rosberg (24) na Mercedes e o de Rubens Barrichello (37) versus Nico Hülkenberg (22) na Williams. O jogo está empatado: Rosberg arrasa Schumacher, mas Barrichello bate o estreante por quatro pontos. Já o heptacampeão está 40 pontos atrás do filho de Keke.
O último duelo é o entre equipes estabelecidas contra novatas. A tradicional McLaren está na ponta do Mundial de Construtores, seguida pela mais antiga ainda Ferrari. E as equipes novas, Hispania e Virgin, enfrentam sérias dificuldades com seus carros e chegar ao fim de um GP já é motivo de alegria para elas. A Lotus, apesar do tradicional nome, também pode ser considerada uma novata, já que não tem quase nada a ver com a antiga equipe de Colin Chapman, e igualmente passa por momentos difíceis.
A colega Carolina Canossa, da Gazeta Esportiva, escreveu no Twitter que havia uma passagem muito interessante na entrevista do piloto Bruno Senna publicada hoje pelo Tazio. Fui ao site do qual eu era repórter, ouvi a sonora e pude comprovar: o final reservou bons momentos de risada.
O sobrinho de Ayrton é companheiro de Karun Chandhok na Hispania, equipe tão estreante quanto os dois na F-1. Ambos já haviam sido parceiros em 2008, na iSport da categoria GP2, e foi quando o brasileiro “ensinou” o indiano a comer carne bovina, algo que não é bem aceito na Índia.
“Sempre tivemos um bom relacionamento, não é questão de competitividade da equipe”, disse. “A personalidade dos dois colabora para isso. Não sei se eu deveria dar dica de churrascaria a ele, porque ele não comia carne até 2008, quando o convenci a experimentar. A mãe dele quase o matou, é provável que ela me odeie. Acho que não fiz muitos amigos na família do Karun. Ele aprendeu a comer carne e agora gosta de hambúrguer.”
Até mesmo os jornalistas que entrevistavam Bruno deram muitas risadas após essa resposta.
A revista “Autosprint” publicou uma reportagem sobre o estado de espírito de Robert Kubica. O polonês declarou à revista se sentir muito melhor na Renault que se sentia na BMW, pois não recebia dos alemães o apoio considerado justo por ele e agora ele tem esse suporte na equipe cujas cores são o preto e o amarelo. Essas declarações levam a uma reflexão sobre a existência ou não de vínculos poderosos, que ultrapassem a esfera contratual, entre um piloto e uma escuderia atualmente.
Kubica fez parte do programa de desenvolvimento de jovens pilotos da Renault, criado em 2002, mesmo ano em que ele foi convidado para disputar a última etapa da F-Renault Brasil em Interlagos e exerceu domínio na prova. Mas defendeu a BMW de 2006 a 2009 na F-1 e com ela obteve uma vitória, em 2008, no Canadá. Só que, ao que parece, ele nunca foi muito feliz por lá. Ficou irritado em 2008, por exemplo, porque os alemães quiseram dar atenção ao carro do ano seguinte e deixaram de lado o desenvolvimento do F1.08, o que lhe tirou maiores chances de título.
Com a Renault, Kubica já foi uma vez ao pódio, no GP da Austrália, parece estar na equipe para a qual sempre poderia ter pilotado e dá a impressão de que tem grande identificação com ela. Mas só o tempo dirá se será uma parceria duradoura ou se a passagem de Kubica pela equipe será tão rápida quanto ele.
Fernando Alonso era outro que tinha uma grande ligação com a Renault. Detentor dos títulos de 2005 e 2006 com carros do esquadrão francês, ele aventurou-se pela McLaren em 2007, teve sérios problemas de relacionamento e voltou para onde se sentia em casa em 2008. Essa volta foi, porém, só uma ponte para ir à Ferrari em 2010. Alonso sempre será lembrado como um piloto bicampeão pela Renault, assim como Michael Schumacher ficou marcado por ganhar dois títulos com a Benetton, antecessora dessa mesma equipe. Mas é claro que os feitos do alemão com a Ferrari são mais valorizados que os com a Benetton, e o mesmo talvez aconteça com o espanhol.
Ainda há três grandes pilotos no grid que podem ficar na memória de todos como competidores feitos para determinadas equipes: Felipe Massa, da Ferrari, Lewis Hamilton, da McLaren, e Sebastian Vettel, da Red Bull. Eles não dão sinais de mudança de ares e caminham para chegar àquele estágio em que não é possível pensar no piloto sem vir à cabeça a equipe para a qual pilota.
A chave para um piloto tornar-se intrinsecamente ligado a uma escuderia é o tempo de permanência nela. Havendo fidelidade, o resto flui mais naturalmente. Mas existem casos em que excelentes resultados em um curto espaço de tempo são suficientes para que uma imagem fique marcada na cabeça de todos. Como falar de Jenson Button sem imaginar aquele carro da Brawn campeão de 2009? Se houver uma junção das duas coisas, ou seja, de grande tempo de permanência e de ótimos resultados, o vínculo será bastante poderoso.
Demorou um pouco, mas voltei a este blog. E preciso justificar minha ausência: fiz a cobertura da Indy pela Folha de S.Paulo, algo de que eu me orgulho muito, pois foi a primeira vez que acompanhei "in loco" uma prova para um jornal.
Valeu a pena todo o esforço, os quilômetros andados sob sol, o furo de reportagem que não significou nada a não ser satisfação pessoal, a tensão da primeira volta, o blecaute na sala de imprensa, as disputas por posição e todo o resto.
Mas agora é hora de eu me concentrar em um projeto que tenho feito há dois meses e tem de ser finalizado nas próximas semanas.
Tentarei passar por aqui até este fim de semana para falar da sensação de acompanhar apenas parcialmente a corrida de F-1, algo que não acontecia comigo fazia tempo, e quais foram minhas impressões sobre a cobertura da Indy.
Saiu hoje, na quinta página do caderno Esporte, minha primeira reportagem assinada na "Folha de S.Paulo". O texto é sobre o GP Cidade de São Paulo de 1936, última grande corrida de rua realizada na capital paulista, que teve como saldo seis mortos e 34 feridos.
"Quase 74 anos antes de a Indy realizar uma corrida de rua em São Paulo, uma prova urbana mobilizou a capital paulista e teve um fim trágico. Foi disputado em 12 de julho de 1936 o GP Cidade de São Paulo, a última grande competição desse tipo com a participação de famosos pilotos internacionais de que se tem registro."
Foi postada no Youtube uma nova prévia, feita para RFactor, do que será o circuito do Anhembi, que receberá a Indy nos dias 13 e 14 de março. Tenha a sensação de acompanhar uma volta com Tony Kanaan neste vídeo:
Como o carnaval já acabou, neste domingo a organização da prova iniciou a montagem das estruturas móveis, como arquibancadas tubulares e camarotes.
É de conhecimento público que duas novas equipes da F-1 têm tido dificuldades e talvez não estejam na categoria neste ano. Mas, nesta semana, surgiram novas notícias sobre como anda a situação de ambas.
A Campos foi assumida integralmente por José Ramón Carabante, e Colin Kolles, ex-chefe de Midland, Spyker e Force India, comandará a equipe no lugar do fundador Adrián Campos. Carabante já era acionista do projeto e diz ter feito um acordo para assegurar seu futuro. Já Kolles afirma ser necessário um "dinheiro extra" para garantir a presença do time no Bahrein. Os dois não citaram no comunicado, porém, Bruno Senna, piloto confirmado por Adrián Campos, mas ele continua sob contrato.
A US F1 tenta conseguir permissão da FIA para perder as quatro primeiras etapas da temporada, mas a entidade disse no começo deste mês que não aceitaria nem a perda de uma corrida.
Enquanto isso, Zoran Stefanovic, chefe da Stefan GP, equipe que não tem inscrição no Mundial e espera que Campos ou US F1 não disputem a temporada, declarou ter agendado um teste do SF01, carro desenhado pela Toyota antes de ela sair da Fórmula 1. Seus pilotos, segundo o sérvio, seriam o japonês Kazuki Nakajima e o canadense Jacques Villeneuve, longe da categoria desde 2006.
Será difícil haver alguma definição até o fim deste mês, a menos que alguma das novatas desista de vez da F-1. A que está mais vulnerável a isso é a US F1, sem dúvida.
A confirmação de que a Lotus será predominantemente verde é uma boa notícia para o conjunto visual da Fórmula 1. A fase de pinturas que não emocionam ninguém, como era o caso da adotada pela Toyota, parece estar ficando para trás. Além disso, tal cor representa o "British Racing Green" que fez sucesso na Lotus original com pilotos como Jim Clark, na qual o amarelo também estava presente.
Desde a última corrida da Jaguar, em 2004, não havia um carro com predominância do verde no grid. Tudo bem, a pintura da Honda de 2007 tinha bastante verde pelo fato de ter sido extraída de uma imagem de satélite, mas havia muito azul e também preto na traseira.
Além disso, há em 2010, por enquanto, o prata da McLaren (com vermelho), o prata da Mercedes (com preto e detalhes em azul turquesa), o azul escuro da Red Bull (com amarelo), o vermelho da Ferrari (com branco), o azul escuro da Williams (com branco), o amarelo e preto da Renault (com vermelho), o laranja e o verde da Force India (com muito branco), o azul escuro da Toro Rosso (com bastante vermelho), o preto e vermelho da Virgin e o branco da BMW Sauber (com cinza).
Com meu esquema atual de trabalho, tem sido mais difícil atualizar este blog como eu gostaria. É, porém, por um bom motivo e tem a ver com um lugar bem especial que completa 70 anos em 2010 e já foi muito explorado por mim em 2008, na faculdade.
Nesta semana, tenho revisitado alguns textos antigos meus e ido atrás de mais informações em jornais antigos, colocando à prova meu lado de historiador.
Mas não poderia deixar passar a apresentação do novo carro da Red Bull, o RB6, feita hoje na Espanha. É claramente uma evolução, adaptada ao novo regulamento, do bem-sucedido modelo de 2009.
Force India e Lotus, equipes da Fórmula 1 cujos donos são asiáticos, mostraram hoje, de uma forma ou de outra, seus carros para 2010.
Enquanto o novo modelo do time chefiado pelo indiano Vijay Mallya foi apresentado oficialmente nesta terça-feira, o equipamento dos comandados pelo malaio Tony Fernandes foi flagrado em um shakedown pela revista "Autosport" em Silverstone, na Inglaterra. Não se sabe, porém, se essa será a pintura definitiva, mas podemos dizer que está bem bonita.
Os pilotos titulares da Force India em 2010 serão o alemão Adrian Sutil e o italiano Vitantonio Liuzzi. Os da Lotus, o italiano Jarno Trulli e o finlandês Heikki Kovalainen.
Um golaço no futebol e uma bela ultrapassagem no automobilismo têm muito em comum, principalmente o fato de não serem comuns. Como momentos bonitos não acontecem sempre nessas modalidades, é fácil reconhecer quando há um lance digno de “pintura”: salta aos olhos e emociona de forma instantânea. Para o espectador, não é preciso raciociná-lo, basta senti-lo.
No automobilismo, uma ultrapassagem bonita não necessariamente significa vitória. O último colocado de uma corrida pode superar brilhantemente o penúltimo e o brilho da manobra não diminuirá. Claro, quanto mais forte for o adversário, maior o mérito de quem a executou. Mas a plasticidade mantém-se a mesma.
O mesmo é válido para o futebol. Um jogador pode fazer um golaço para um time que já levou seis naquele jogo e nem por isso seu gol deixará de ser belo. Se o golaço, porém, ocorrer na final de uma Copa do Mundo e for decisivo, a beleza simbólica do gol aumentará bastante.
Uma bela ultrapassagem acontece quando ninguém mais imaginava que seria possível ganhar posição em certo momento ou lugar e a surpresa entra em ação. Um exemplo é a manobra de Nelson Piquet, por fora, sobre Ayrton Senna no GP da Hungria de 1986. Não era esperado que Piquet conseguisse realizar aquilo e lá foi ele, chegando até a derrapar para segurar sua Williams. Também às vezes é bela uma ultrapassagem feita após um duelo feroz.
Já no futebol um golaço é aquele em que o talento individual ganha grande destaque, como ficou claro com Neymar ontem. O jogador do Santos pegou a bola e saiu driblando quem encontrasse pela frente e foi em direção ao gol, chutando de forma precisa, inclusive por baixo das pernas de um adversário, para o fundo da rede. O golaço também pode ser fruto de um trabalho coletivo e bem entrosado.
Sem golaços e sem belas ultrapassagens, futebol e automobilismo não seriam tão emocionantes e plasticamente bonitos. A sorte conta muito para o sucesso das jogadas e manobras, mas a capacidade humana é primordial. Nada disso seria possível sem ela.
Vendo uma galeria de imagens dos testes desta semana em Valência, na Espanha, uma em especial se destacou. Não é de carro na pista, mas de dois pilotos que devem travar um duelo interessante em 2010: Felipe Massa e Fernando Alonso.
A foto é de terça-feira, segundo dia de trabalhos práticos do brasileiro. O espanhol assumiu o carro ferrarista na quarta-feira, quando ele fez o melhor tempo da semana, superando marca do vice-campeão de 2008, seu novo companheiro.
O simbolismo da imagem é grande. O bicampeão admitiu ter tido uma boa base de acerto "graças ao trabalho de Felipe nos dois primeiros dias".
Por enquanto, os dois têm se ajudado e a relação entre ambos parece ser muito boa. A foto acima não deixa dúvida quanto a isso. Se houver uma "guerra" no futuro entre os pilotos da Ferrari, seu início não terá sido essa primeira bateria de testes.
Embora o carro da Virgin, mostrado ao público pela primeira vez hoje, tenha sido muito elogiado por sua beleza, não escapou de comparações em fóruns da internet.
Por sua aparência, o VR-01 poderia ser um modelo da Midland, equipe de 2006:
Também lembra carros da Indy, como este do ano passado de Justin Wilson:
No Twitter, disseram até que a pintura foi inspirada em embalagens de bala:
Agora sem brincadeiras, a Virgin não contou com túneis de vento para projetar esse carro. A equipe usou a tecnologia CFD para analisar a dinâmica de fluidos em computador. É algo inovador e adequado para quem tem um orçamento relativamente baixo. O VR-01 deve estrear em testes coletivos na próxima semana, em Jerez, com os pilotos Lucas di Grassi e Timo Glock.
O sistema de pontuação da Fórmula 1 passou por outra revisão. Em dezembro, havia sido aprovado o esquema 25-20-15-10-8-6-5-3-2-1. No entanto, com essa medida, a proporção de pontos dada aos três primeiros colocados não seria alterada e continuaria em 100%, 80% e 60%, respectivamente.
Agora a distribuição até o décimo colocado será assim: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Dessa forma, o segundo melhor leva 72% do total e não mais 80%, aumentando o peso da vitória.
Vamos às proporções a partir do terceiro colocado: 60%, 48%, 40%, 32%, 24%, 16%, 8% e 4%.
Além disso, as equipes da F-1 confirmaram hoje uso dos pneus do Q3 na largada dos GPs. Ainda falta a FIA ratificar as medidas e colocá-las no regulamento deste ano. Mera formalidade.
Stefan GP vai para o Bahrein. Isso mesmo. Uma equipe que nem vaga tem na F-1 (ainda) mandou levar seus equipamentos para o palco da abertura da temporada. A equipe sérvia depende de desistência de Campos ou US F1, que não estão nada bem financeiramente e com projetos atrasados, para entrar na categoria. A Stefan tem um acordo técnico provisório com a ex-equipe da Toyota.
Começaram hoje os testes da Fórmula 1 em Valência, na Espanha, e, simultaneamente, foi dada a largada para mais uma temporada de tentativas de se analisar a relação de forças a partir dos resultados.
Os tempos de um piloto nos testes podem ser analisados sob uma ótica realista somente pela própria equipe da qual esse competidor faz parte. Nem mesmo as concorrentes, em função da manutenção de sigilos, conseguem determinar ao certo o que está acontecendo, já que cada um testa uma coisa e adota diferentes estratégias durante as atividades.
Nesta pré-temporada, em especial, está mais difícil ainda se obter uma imagem clara, porque, como os reabastecimentos durante as corridas estarão proibidos, os tanques de combustível estão maiores neste ano. Como cresceu a diferença de peso entre quem está com “só o cheiro” de gasolina e quem está “carregado”, as discrepâncias podem aumentar também.
Apesar disso, em entrevista a jornalistas brasileiros hoje, Rubens Barrichello, agora piloto da Williams, disse que a Ferrari está “muito forte”. Felipe Massa foi o mais veloz do dia. Mas nem um piloto tão experiente quanto Rubinho, sexto entre oito participantes dos testes, sabe quantificar exatamente essa força da Ferrari. Ou seja, todo o cuidado é pouco até a abertura do Mundial, em 14 de março.
Saiba como será para um piloto dar uma volta pelo circuito do Anhembi, em São Paulo, da Indy, segundo uma simulação feita pela organização da prova.
E já foram divulgados os preços dos ingressos de cada setor da pista. Os bilhetes serão vendidos no site www.livepass.com.br a partir de segunda-feira.
SETOR 14 BIS - Arquibancada descoberta, em estrutura tubular, localizada na saída da "Curva 14 Bis", com ampla visibilidade da saída dos Pits. R$ 100
SETOR VITÓRIA - Arquibancada descoberta, em estrutura tubular, localizada na "Curva da Vitória", Local de emocionantes duelos por posições. R$ 250
SETOR AZUL - Arquibancada descoberta, em alvenaria, localizada na "Reta do Sambódromo", com ampla visibilidade da largada, chegada e da entrada do "S do Samba". - R$ 250
SETOR VERDE - Arquibancada descoberta, em alvenaria, localizada na "Reta do Sambódromo", com ampla visibilidade da largada e da chegada. R$ 250
SETOR AMARELO - Arquibancada descoberta, em alvenaria, localizada na "Reta do Sambódromo", com ampla visibilidade da saída da "Curva da Vitória". R$ 250
SETOR ROXO - Arquibancada descoberta, em alvenaria, localizada na "Reta do Sambódromo", com ampla visibilidade da saída da "Curva da Vitória". R$ 250
SETOR CINZA - Arquibancada descoberta, em alvenaria, localizada na "Reta do Sambódromo", com ampla visibilidade da saída da "Curva da Vitória". R$ 250
SETOR LARANJA - Arquibancada descoberta, em alvenaria, localizada na "Reta do Sambódromo", com ampla visibilidade da saída da "Curva da Vitória". R$ 250
SETOR VERMELHO - Arquibancada descoberta, em alvenaria, localizada na "Reta do Sambódromo", com ampla visibilidade da largada e da chegada. R$ 250
SETOR ROSA - Arquibancada descoberta, em alvenaria, localizada na "Reta do Sambódromo", com ampla visibilidade da largada, chegada e da entrada do "S do Samba". R$ 250
SETOR LILÁS - Arquibancada descoberta, em estrutura tubular, localizada na "Reta do Sambódromo", com ampla visibilidade da largada e chegada. R$ 300
SETOR TIETÊ - Arquibancada descoberta, em estrutura tubular, localizada na "Reta dos Bandeirantes" (Marginal do Tietê), local de maior velocidade dos carros. R$ 300
SETOR BRANCO - Arquibancada descoberta, em alvenaria, localizada na "Reta do Sambódromo", com ampla visibilidade da largada, chegada, entrada do "S do Samba" e em frente ao pódium da vitória. R$ 400
SETOR PRETO - Arquibancada coberta, em estrutura tubular com cadeiras, localizada no "S do Samba", local de disputas emocionantes, com visão da "Curva do Mergulho". R$ 500
SETOR ARENA - Arquibancada coberta, em estrutura tubular com cadeiras, localizada no "S do Samba", local de disputas emocionantes, com visão da "Curva do Mergulho". R$ 500
Um detalhe do MP4-25, novo carro da McLaren, não foi notado pela maioria dos torcedores e jornalistas especializados: a localização dos escapamentos do modelo recém-apresentado.
Diferentemente de como quase sempre acontece, foram os canos que se adaptaram ao desenho da traseira, e não ao contrário. Na solução encontrada pela equipe inglesa, a área de escape de gases acompanha com muita harmonia as curvas da tampa do motor.
Como os escapamentos ficam quase no fim do carro, os gases quentes passam por um curto trecho da carenagem e são dissipados rapidamente.
A Ferrari apresentou oficialmente seu carro para 2010, o F10, nesta quinta-feira, mesmo dia em que o site da revista "Autosport" publicou flagrante do novo modelo da Williams, cujos pilotos nesta temporada serão Rubens Barrichello e Nico Hulkenberg.
Ambos os carros têm grande influência do RB5, bem-sucedido modelo do ano passado da Red Bull, principalmente no que se diz respeito ao bico mais elevado. É natural na Fórmula 1 uma equipe copiar elementos de outra quando há sucesso. Sabendo disso, durante a apresentação de hoje, a Ferrari optou por esconder seu difusor duplo.
Não se pode simplificar e dizer que o F10 é um plágio do RB5, não é isso. A escuderia italiana apenas adotou uma solução que comprovadamente deu certo no ano passado.
Veja imagens dos três carros:
Em 2009, o RB5 venceu seis corridas, sendo três delas as últimas da temporada.
Vinte e sete de janeiro é uma data especial para o automobilismo brasileiro. Foi nesse dia que, há 36 anos, Emerson Fittipaldi obteve sua décima vitória na Fórmula 1, primeira pela McLaren, segunda em casa, em Interlagos.
O brasileiro era o pole position em uma tarde nublada, mas quente, em São Paulo. Logo na largada, o argentino Carlos Reutemann, da Brabham, foi à liderança. O sueco Ronnie Peterson, piloto da Lotus, também superou Fittipaldi, que havia caído para a terceira posição.
Nas três primeiras voltas, Reutemann pôde manter-se na ponta, mas, no quarto giro, já com os pneus em um estado não muito favorável, foi superado por Peterson e também por Fittipaldi. Peterson continuou na liderança até o brasileiro tirar proveito de uma ultrapassagem sobre um retardatário, Arturo Merzario, e ir para o primeiro lugar na 16ª volta.
A partir daí, o futuro campeão daquela temporada dominou a prova. Peterson enfrentou um furo de pneu e precisou fazer um pit stop. Com isso, o suíço Clay Regazzoni, da Ferrari, herdou a segunda posição e o belga Jacky Ickx, da Lotus, subiu para terceiro.
O também paulista José Carlos Pace, da Surtees, que venceria o GP Brasil de 1975, fechou aquela corrida na quarta posição.
Minha empolgação diante de mais uma temporada da Fórmula 1 foi reduzida um pouco quando li hoje no site da revista inglesa "Autosport" uma notícia a respeito de outra provável mudança nas regras.
As equipes da categoria concordaram em obrigar os dez participantes da última fase dos treinos classificatórios a largarem com os mesmos pneus com os quais marcaram seus melhores tempos no Q3. O Conselho Mundial da FIA terá ainda de aprovar essa medida.
Assim sendo, um competidor terá o direito de treinar com um composto não tão eficiente em uma volta rápida, mas mais consistente, e largar com ele. Ou seja, esse piloto, mesmo que seja o mais veloz da pista em condições ideais, talvez não saia da pole justamente por causa da sua escolha de pneus.
Isso acontecia muito até 2009, quando havia obrigatoriedade de se largar com a quantidade de combustível com a qual se tinha terminado o treino oficial. Mas, em 2010, os reabastecimentos em corrida estarão proibidos.
Fiquei chateado com essa regra de pneus, pois tinha grande expectativa de ver sessões classificatórias sem influência de estratégia de prova. Queria que o mais veloz de fato sempre largasse na frente. A tática terá ainda importância nos treinos de 2010, mas menos do que tinha até 2009.
O que justamente as equipes querem é que pilotos da frente tenham mais dificuldades com os pneus no começo das corridas e sofram ameaças de adversários, "apimentando" o espetáculo.
Restam três vagas. Com a confirmação de que José Maria López, 26 anos, apoiado pelo governo argentino, será piloto da US F1, faltam ser preenchidos um cockpit da Campos, um da Renault e um da própria US F1.
A pintura da Mercedes GP para 2010, apresentada em um carro de 2009 da Brawn nesta segunda-feira, representa um pé da montadora em seu passado de glórias no automobilismo. O círculo branco com o número vermelho tem ligação com as origens da empresa alemã na F-1. A foto abaixo mostra o argentino Juan Manuel Fangio pilotando seu Mercedes W196, uma "flecha de prata", no GP da Espanha de 1954.
Um pouco de história: em 1954, a Mercedes-Benz montou uma equipe oficial na F-1. Ela havia ficado 15 anos longe das competições de monopostos. Nessa nova jornada, contratou Fangio como um de seus pilotos. Para tanto, o argentino teve de sair da Maserati na primeira metade daquela temporada. A montadora somou nove vitórias em 12 provas, oito delas obtidas pelo piloto sul-americano, em 1954 e 1955.
Está no ar o site oficial da etapa brasileira da Indy. No saopauloindy300.com.br é possível ver o traçado da prova, que será realizada na zona norte de São Paulo, ler notícias da categoria e ficar sabendo de detalhes dos carros. No entanto, ainda não se pode comprar ingressos. As vendas serão feitas a partir de 1º de fevereiro.
O traçado do Anhembi mudou um pouco. A avenida Olavo Fontoura ganhou maior importância, e os pilotos irão até quase a praça Campo de Bagatelle antes de virarem para o estacionamento do pavilhão de exposições, onde serão instalados os boxes e os setores VIPs.
Um trecho de quase 1,5 km da marginal Tietê será percorrido, e, por enquanto, não haverá chicane no meio da via, o que fará os carros atingirem maior velocidade.
Fui um dos primeiros a alertar para os problemas que a chuva poderá causar se cair no fim de semana de 14 de março. Leia neste post o que escrevi. O assunto voltou à tona nesta semana, após tempestades de ontem, e ainda considero ser esse o maior desafio para a organização da prova.
O risco de se fazer uma corrida de rua em São Paulo foi assumido a partir do momento em que o contrato com a Indy foi — às pressas — assinado. Até que ele foi minimizado quando se decidiu pela realização da etapa na região do Anhembi, pois essa já é uma área em que normalmente ocorrem eventos e boa parte da estrutura do complexo será aproveitada. Mas ela tem um lado negativo, que é a possibilidade de alagamentos.
Até a última volta do dia 14 não saberemos para qual lado essa balança penderá, para o do sucesso ou o do fracasso. Ou se haverá um equilíbrio.
Já dá para se ter uma boa ideia de como será a pintura do novo carro da Ferrari. Fernando Alonso pilotou recentemente um F60, modelo de 2009 da escuderia italiana, em Paul Ricard, na França, para que fossem gravadas cenas para uma propaganda do Santander. Por causa do patrocínio do banco espanhol, o branco voltou a figurar nos aerofólios da Ferrari para que o logotipo da empresa ganhasse mais destaque.
Também foram divulgadas imagens de Alonso e Felipe Massa com o novo macacão ferrarista. O branco ganhou espaço. Note também o belo layout do capacete do bicampeão.
A apresentação oficial do novo carro ferrarista será feita no próximo dia 28.
Mais uma prestação de serviço do No Box. Neste fim de semana o autódromo de Interlagos receberá o GP Cidade de São Paulo, que integra o calendário de comemorações dos 456 anos da capital paulista.
Além dos participantes dos 1.000 Km de Interlagos, estarão na pista monopostos da F-3 sul-americana e também carros da Classic Cup.
O evento da F-3 é chamado de "Brazil Open" e tenta atrair novatos para que tenham um contato inicial com a categoria. Mas pilotos que já têm certa experiência, como Lu Boesel, também estarão presentes.
Serão quatro provas de F-3 ao longo do fim de semana. As três primeiras têm caráter eliminatório e a última delas, no domingo, vale como decisão, segundo o site da competição.
Nelsinho Piquet, agora piloto de Nascar, disputará os 1.000 Km. O ex-F-1 pilotará um Lancer Evolution X em companhia de Leandro de Almeida e Eduardo de Souza Ramos.
Confira a programação do evento:
Quinta-feira, 21 de janeiro 10h às 10h45 – 1º Treino livre Fórmula 3 13h às 13h45 – 2º Treino livre Fórmula 3
Sexta-feira, 22 de janeiro 8h30 às 9h15 – 1º Treino livre Carros clássicos 9h25 às 10h25 – 1º Treino livre 1.000 Km 10h35 às 11h05 – Classificação Fórmula 3 – válida para 1ª e 2ª provas 11h05 às 12h00 – 2º Treino livre Carros clássicos 12h10 às 13h10 – 2º Treino livre 1.000 Km 13h20 às 14h20 – Eventos Extra 14h50 às 15h20 – 1ª Prova Fórmula 3 15h40 às 16h40 – 3º Treino livre 1.000 Km 17h00 às 18h30 – Eventos Extra
Sábado, 23 de janeiro 08h30 às 09h15 – 3º Treino livre Carros clássicos 09h25 às 10h25 – 4º Treino livre 1.000 Km 11h às 11h30 – 2ª Prova Fórmula 3 12h às 12h30 – Classificação I – 1.000 Km 12h40 às 13h05 – Classificação Carros clássicos 13h15 às 13h45 – Classificação II – 1.000 Km 14h30 às 15h – 3ª Prova Fórmula 3 15h30 às 17h30 – Eventos Extra 17h30 – Racha em Interlagos
Domingo, 24 de janeiro 8h às 8h30 – Warm up 1.000 Km 9h – Largada Carros clássicos 9h45 às 10h15 – Eventos especiais 10h45 às 11h15 – 4ª Prova Fórmula 3 12h – Largada 1.000 Km (233 voltas ou 8 horas de prova)
O escolhido pela Sauber para ser companheiro de Kamui Kobayashi não foi Giancarlo Fisichella, mas sim Pedro de la Rosa.
O espanhol tem 38 anos, quase 39, e 71 GPs disputados na Fórmula 1. Fez sua estreia com a Arrows em 1999, passou pela Jaguar e foi ser piloto de testes da McLaren, função que exerceu até 2009 e por meio da qual teve oportunidade de correr pela equipe em algumas provas de 2005 e 2006 (foto), entrando no lugar de Juan Pablo Montoya.
Peter Sauber explicou que foi sua intenção juntar um piloto novato, como Kobayashi, e um experiente, vindo de equipe grande, como De la Rosa.
Com isso, quatro vagas para 2010 ainda estão abertas: as duas da US F1, uma da Campos e uma da Renault. A Toro Rosso ainda não ratificou Jamie Alguersuari oficialmente, mas ele deve ser mesmo o companheiro de Sébastien Buemi.
A equipe oficial da Volkswagen chegou a Goiânia em junho de 2009 com dois objetivos claros. O primeiro era ganhar o Rally dos Sertões. O segundo, treinar para o Dakar de 2010. Pois bem, a montadora alemã foi bem-sucedida em tudo o que se propôs a fazer.
O resultado do Rally do Sertões, em território brasileiro, repetiu-se no Dakar, em solo argentino e chileno. Os espanhóis Carlos Sainz e Lucas Cruz foram os vencedores de ambas as provas. E, nas duas competições, a segunda posição foi de Nasser Al-Attiyah, piloto do Qatar, e Timo Gottschalk, navegador da Alemanha, também representantes da Volkswagen.
Nos Sertões, a diferença entre as duplas foi de 1min09s. No Dakar, o rally mais tradicional do mundo, 2min12s. Eles disputaram a vitória até o fim nas duas ocasiões.
O que se viu nos Sertões foi a pura realidade. O Touareg, da VW, é realmente o carro a ser batido. Tanto é que, no Dakar, a montadora fez uma trinca e colocou outra dupla, a liderada pelo norte-americano Mark Miller, na terceira posição. O francês Stéphane Peterhansel, seis vezes campeão nas motos e três vezes nos carros, foi o "melhor do resto" e ficou 2h17min21s atrás de Sainz com seu BMW.
Se o Dakar continuar na América do Sul, é provável que a Volkswagen corra de novo no Rally dos Sertões deste ano. Seria mais uma oportunidade para vermos os melhores do off-road aqui no Brasil. Em um espelho cristalino.
.jpg)
.jpg)
Postagens
